Geely готує твердотільні батареї до реальних автомобілів: 1000 тестових машин у 2027 році та ціль понад 500 Вт·год/кг
Geely прискорює одну з найамбітніших акумуляторних програм у китайській автоіндустрії. Компанія поступово переводить власні твердотільні акумулятори з лабораторної стадії у повноцінні батарейні блоки та автомобілі, а наступним великим етапом мають стати демонстраційні машини на дорогах.
Плани Geely виглядають доволі конкретно. У 2026 році компанія має намір завершити перші повноцінні батарейні блоки та почати їхню перевірку безпосередньо на автомобілях. У 2027-му програма має перейти до дрібносерійного виробництва, а кількість демонстраційних машин із твердотільними акумуляторами планують довести приблизно до 1000 одиниць.
Це важлива відмінність від численних лабораторних рекордів, якими сьогодні наповнена акумуляторна індустрія. Отримати високу щільність енергії у невеликій експериментальній комірці — одне, а зібрати повноцінний автомобільний акумулятор, забезпечити охолодження, безпеку, стабільний тиск на елементи й змусити його працювати тисячі кілометрів — зовсім інше.
Geely уже повідомляла, що її експериментальні твердотільні елементи досягали енергетичної щільності приблизно 400 Вт·год/кг. Довгострокова мета компанії значно вища: на етапі повноцінної індустріалізації вона розраховує перевищити 500 Вт·год/кг на рівні комірки.
Для порівняння, сучасні масові LFP-батареї значно поступаються таким показникам за питомою енергією. Тому перехід до діапазону 400–500 Вт·год/кг потенційно дає змогу або суттєво збільшити запас ходу за попередньої маси акумулятора, або зберегти звичну дальність і зробити батарейний блок значно легшим.
Але прямого подвоєння пробігу очікувати не варто. Показник Вт·год/кг зазвичай стосується окремої комірки, тоді як повний автомобільний акумулятор містить корпус, системи охолодження, силові з’єднання, датчики, електроніку, захисні конструкції та інші елементи. На рівні всього блока питома енергія завжди нижча.
Geely розглядає одразу кілька хімічних напрямів. До програми входять полімерні, сульфідні та галогенідні тверді електроліти. Компанія не робить ставку лише на один варіант, оскільки кожна технологія має власні переваги та недоліки з погляду провідності, безпеки, вартості й складності виробництва.
Паралельно Geely розробила спеціальні високонікелеві катодні матеріали для твердотільних акумуляторів. Високий вміст нікелю дає змогу збільшити кількість енергії, яку може зберігати комірка, але водночас підвищує вимоги до термічної стабільності та матеріалів електроліту.
Ще один напрям — композитні тверді електроліти з вогнезахисними та самозагасними властивостями. Для електромобіля це особливо важливо: висока енергетична щільність має сенс лише тоді, коли акумулятор здатний безпечно переживати пошкодження, перегрівання та внутрішні короткі замикання.
Компанія також працює над технологією відновлення літієвих дендритів безпосередньо всередині акумулятора. Дендрити є мікроскопічними структурами металевого літію, які можуть поступово проростати крізь електроліт. Якщо такий ріст не контролювати, він здатний призвести до внутрішнього короткого замикання та деградації елемента.
Саме тому твердотільна батарея значно складніша, ніж проста заміна рідини на твердий матеріал. Одна з основних проблем полягає у межі між електродом і твердим електролітом. У рідкій батареї електроліт відносно легко заповнює нерівності поверхні, тоді як тверді матеріали повинні постійно зберігати щільний фізичний контакт.
Під час тисяч циклів заряджання й розряджання електроди розширюються та стискаються. На межах з’являються мікроскопічні зазори, опір зростає, і батарея поступово втрачає ефективність. Старший віцепрезидент і технічний директор Geely Holding Шень Юань раніше прямо називав проблеми мікроскопічного контакту одним із фундаментальних бар’єрів для масового випуску повністю твердотільних акумуляторів.
Є складнощі й безпосередньо на заводі. Необхідно точно контролювати товщину електролітної плівки, не допускати розшарування суспензії та правильно пресувати матеріали. Помилка за високого тиску здатна деформувати краї комірки й потенційно створити умови для короткого замикання.
Тому 1000 демонстраційних автомобілів у 2027 році потрібні Geely не заради красивої статистики. Така партія дозволить зібрати величезний обсяг даних про роботу акумуляторів у реальній експлуатації: взимку та влітку, на поганих дорогах, під час швидкого заряджання, тривалих поїздок і щоденних циклів заряду.
Лабораторія не може повністю відтворити кілька років експлуатації автомобіля. У реальному світі акумулятор отримує вібрації, удари, перепади температури, різкі прискорення, тривале перебування на високому рівні заряду та сотні різних режимів заряджання.
Саме після такої перевірки стане зрозуміло, наскільки добре нова технологія зберігає ємність. Для масового електромобіля недостатньо показати 500 Вт·год/кг на початку випробувань — батарея повинна зберігати прийнятні характеристики після сотень і тисяч циклів.
У Geely є ще один важливий орієнтир — вартість. Компанія раніше заявляла довгострокову ціль утримати собівартість матеріалів твердотільної комірки в межах приблизно 0,6 юаня за Вт·год. Цей показник стосується майбутнього етапу індустріалізації й поки не означає, що такі батареї вже можна виробляти за цією ціною.
Вартість може виявитися навіть складнішою проблемою, ніж енергетична щільність. Сучасні LFP-батареї виробляються мільйонами й використовують добре відпрацьовані технологічні лінії. У твердотільних елементів поки немає такого масштабу, а деякі виробничі операції потребують високої точності, контрольованої атмосфери та значного тиску.
Тому Geely не збирається одразу встановлювати нові акумулятори в усі свої масові автомобілі. Згідно з раніше розкритою дорожньою картою, компанія розраховує до 2030 року завершити повноцінну промислову систему й почати ширше застосування технології насамперед у дорогих моделях.
Такий підхід відповідає загальній ситуації на ринку. Навіть CATL — найбільший виробник тягових батарей — попереджає, що перехід від лабораторних зразків до мільйонів автомобілів потребуватиме ще кількох років. Серед головних обмежень називаються вартість, стабільність твердих інтерфейсів і складність серійного виробництва.
Водночас китайські перегони твердотільних акумуляторів прискорюються. Chery, BYD, Gotion, CATL, Dongfeng, Ganfeng та інші компанії вже готують власні дослідні лінії, демонстраційні автомобілі та високощільні комірки. Для багатьох виробників 2026–2027 роки стають перехідним періодом від лабораторних зразків до реального автомобільного тестування.
Деякі компанії вже демонструють ще вражаючіші цифри. Наприклад, Ganfeng Lithium повідомила про початок дрібносерійного виробництва 10-А·год твердотільної комірки із заявленою щільністю 500 Вт·год/кг, тоді як її варіант на 400 Вт·год/кг пройшов понад 1100 циклів. Це показує, що межа в 500 Вт·год/кг поступово виходить за рамки виключно лабораторних експериментів, хоча до масових автомобільних батарей шлях усе ще великий.
Цікаво, що технології високої щільності вже перетинаються з екосистемою Geely поза автомобілями. Батареї Ganfeng застосовувалися на електричному апараті вертикального зльоту й посадки AE200-100 компанії Aerofugia, яка входить до екосистеми Geely. Для авіації маса акумулятора особливо критична, тому такі проєкти стають хорошим полігоном для нових хімічних систем.
Однак автомобіль має інший набір вимог. Акумулятор повинен бути не лише легким, а й доступним, довговічним, ремонтопридатним і здатним стабільно працювати десять і більше років. Саме тому успішний авіаційний або лабораторний зразок не можна автоматично вважати готовим автомобільним продуктом.
Якщо Geely справді наблизиться до 500 Вт·год/кг за прийнятного ресурсу, наслідки будуть серйозними. Наприклад, батарея з тією самою кількістю енергії зможе стати значно легшою, що зменшить масу автомобіля й водночас знизить витрати енергії на рух.
Інший варіант — зберегти звичну масу батарейного блока та значно збільшити його ємність. Тоді електромобілі з реальним пробігом близько 700–1000 км стануть технічно набагато простішими для реалізації, ніж із використанням нинішніх акумуляторів. Але конкретного запасу ходу для майбутніх моделей Geely компанія поки не підтверджувала.
Висока щільність також може змінити конструкцію самих автомобілів. Компактніша батарея звільняє місце в підлозі, дозволяє опустити посадку, збільшити простір салону або створити легші спортивні EV. Особливо цікаво це для великих кросоверів і потужних преміальних моделей, де сучасні акумулятори легко важать кілька сотень кілограмів.
Водночас не можна забувати, що щільність енергії — лише один показник. Важливі швидкість заряджання, потужність віддачі, поведінка на морозі, теплова безпека, кількість циклів і вартість. Якщо заради 500 Вт·год/кг доведеться надто сильно пожертвувати ресурсом або ціною, масовий ринок обере менш ефектну, але практичнішу технологію.
Тому найближчі демонстраційні автомобілі Geely можуть виявитися важливішими за черговий лабораторний рекорд. Вони покажуть, чи здатна технологія працювати не кілька днів на стенді, а місяці й роки в умовах реальної експлуатації.
Головна дата зараз — 2027 рік. Якщо Geely справді зможе перейти до дрібносерійного випуску й вивести близько 1000 машин із повністю твердотільними батареями, компанія зробить один із найсерйозніших кроків до їхньої комерціалізації.
Але 2027-й не варто сприймати як рік миттєвого зникнення звичних LFP- і NMC-батарей. Це радше початок великої польової перевірки. Масові електромобілі ще довго використовуватимуть перевірену рідку хімію, поки твердотільна технологія доводить ресурс і знижує вартість.
Якщо цей етап пройде успішно, наступне десятиліття може виглядати зовсім інакше. Geely розраховує довести технологію до щільності понад 500 Вт·год/кг і перейти до великосерійного застосування у висококласних автомобілях близько 2030 року. Саме тоді твердотільна батарея зможе перетворитися з вражаючого інженерного проєкту на реальний інструмент для збільшення дальності та зменшення маси електромобілів.