Geely готовит твердотельные батареи к реальным автомобилям: 1000 тестовых машин в 2027 году и цель свыше 500 Вт·ч/кг
Geely ускоряет одну из самых амбициозных батарейных программ в китайской автоиндустрии. Компания постепенно переводит собственные твердотельные аккумуляторы из лабораторной стадии в полноценные батарейные блоки и автомобили, а следующим крупным этапом должны стать демонстрационные машины на дорогах.
Планы Geely выглядят достаточно конкретно. В 2026 году компания намерена завершить первые полноценные батарейные блоки и начать их проверку непосредственно на автомобилях. В 2027-м программа должна перейти к мелкосерийному производству, а количество демонстрационных машин с твердотельными аккумуляторами планируется довести примерно до 1000 единиц.
Это важное отличие от многочисленных лабораторных рекордов, которыми сегодня наполнена батарейная индустрия. Получить высокую плотность энергии в небольшой экспериментальной ячейке — одно, а собрать полноценный автомобильный аккумулятор, обеспечить охлаждение, безопасность, стабильное давление на элементы и заставить его работать тысячи километров — совершенно другое.
Geely уже сообщала, что её экспериментальные твердотельные элементы достигали энергетической плотности примерно 400 Вт·ч/кг. Долгосрочная цель компании значительно выше: к этапу полноценной индустриализации она рассчитывает превысить 500 Вт·ч/кг на уровне ячейки.
Для сравнения, современные массовые LFP-батареи обычно значительно уступают таким показателям по удельной энергии. Поэтому переход к диапазону 400–500 Вт·ч/кг потенциально позволяет либо заметно увеличить запас хода при прежней массе аккумулятора, либо сохранить привычную дальность и сделать батарейный блок существенно легче.
Но прямого удвоения пробега ожидать не стоит. Показатель Вт·ч/кг обычно относится к отдельной ячейке, тогда как полный автомобильный аккумулятор включает корпус, системы охлаждения, силовые соединения, датчики, электронику, защитные конструкции и другие элементы. На уровне всего блока удельная энергия всегда ниже.
Geely рассматривает сразу несколько химических направлений. В программу входят полимерные, сульфидные и галогенидные твёрдые электролиты. Компания не делает ставку только на один вариант, поскольку каждая технология имеет собственные преимущества и недостатки с точки зрения проводимости, безопасности, стоимости и сложности производства.
Параллельно Geely разработала специальные высоконикелевые катодные материалы для твердотельных аккумуляторов. Высокое содержание никеля позволяет увеличить количество энергии, которое может хранить ячейка, но одновременно повышает требования к термической стабильности и материалам электролита.
Ещё одно направление — композитные твёрдые электролиты с огнезащитными и самозатухающими свойствами. Для электромобиля это особенно важно: высокая энергетическая плотность имеет смысл только тогда, когда аккумулятор способен безопасно переживать повреждения, перегрев и внутренние короткие замыкания.
Компания также работает над технологией восстановления литиевых дендритов непосредственно внутри аккумулятора. Дендриты представляют собой микроскопические структуры металлического лития, которые способны постепенно прорастать через электролит. Если такой рост не контролировать, он может привести к внутреннему короткому замыканию и деградации элемента.
Именно поэтому твердотельная батарея гораздо сложнее, чем простая замена жидкости на твёрдый материал. Одна из основных проблем заключается в границе между электродом и твёрдым электролитом. В жидкой батарее электролит относительно легко заполняет неровности поверхности, тогда как твёрдые материалы должны постоянно сохранять плотный физический контакт.
Во время тысяч циклов зарядки и разрядки электроды расширяются и сжимаются. На границах появляются микроскопические зазоры, сопротивление растёт, и батарея постепенно теряет эффективность. Старший вице-президент и технический директор Geely Holding Шэнь Юань ранее прямо называл проблемы микроскопического контакта одним из фундаментальных препятствий для массового выпуска полностью твердотельных аккумуляторов.
Есть сложности и непосредственно на заводе. Необходимо точно контролировать толщину электролитной плёнки, не допускать расслоения суспензии и правильно прессовать материалы. Ошибка при высоком давлении способна деформировать края ячейки и потенциально создать условия для короткого замыкания.
Поэтому 1000 демонстрационных автомобилей в 2027 году нужны Geely не ради красивой статистики. Такая партия позволит собрать огромный объём данных о работе аккумуляторов при реальной эксплуатации: зимой и летом, на плохих дорогах, при быстрой зарядке, длительных поездках и ежедневных циклах заряда.
Лаборатория не может полностью воспроизвести несколько лет эксплуатации автомобиля. В реальном мире аккумулятор получает вибрации, удары, перепады температуры, резкие ускорения, длительное пребывание на высоком уровне заряда и сотни различных режимов зарядки.
Именно после такой проверки станет понятно, насколько хорошо новая технология сохраняет ёмкость. Для массового электромобиля недостаточно показать 500 Вт·ч/кг в начале испытаний — батарея должна сохранять приемлемую характеристику спустя сотни и тысячи циклов.
У Geely есть ещё один важный ориентир — стоимость. Компания ранее заявляла долгосрочную цель удержать себестоимость материалов твердотельной ячейки в пределах примерно 0,6 юаня за Вт·ч. Этот показатель относится к будущему этапу индустриализации и пока не означает, что такие батареи уже можно производить по этой цене.
Стоимость может оказаться даже более сложной проблемой, чем энергетическая плотность. Современные LFP-батареи производятся миллионами и используют хорошо отработанные технологические линии. У твердотельных элементов пока нет такого масштаба, а некоторые производственные операции требуют высокой точности, контролируемой атмосферы и значительного давления.
Поэтому Geely не собирается сразу устанавливать новые аккумуляторы во все свои массовые автомобили. Согласно ранее раскрытой дорожной карте, компания рассчитывает к 2030 году завершить полноценную промышленную систему и начать более широкое применение технологии прежде всего в дорогих моделях.
Такой подход соответствует общей ситуации на рынке. Даже CATL — крупнейший производитель тяговых батарей — предупреждает, что переход от лабораторных образцов к миллионам автомобилей потребует ещё нескольких лет. Среди главных ограничений называются стоимость, стабильность твёрдых интерфейсов и сложность серийного производства.
При этом китайская гонка твердотельных аккумуляторов ускоряется. Chery, BYD, Gotion, CATL, Dongfeng, Ganfeng и другие компании уже готовят собственные опытные линии, демонстрационные автомобили и высокоплотные ячейки. Для многих производителей 2026–2027 годы становятся переходным периодом от лабораторных образцов к реальному автомобильному тестированию.
Некоторые компании уже показывают ещё более впечатляющие цифры. Например, Ganfeng Lithium сообщила о начале мелкосерийного производства 10-А·ч твердотельной ячейки с заявленной плотностью 500 Вт·ч/кг, тогда как её вариант на 400 Вт·ч/кг прошёл более 1100 циклов. Это показывает, что граница в 500 Вт·ч/кг постепенно выходит за пределы исключительно лабораторных экспериментов, хотя до массовых автомобильных батарей путь всё ещё велик.
Интересно, что технологии высокой плотности уже пересекаются с экосистемой Geely за пределами автомобилей. Батареи Ganfeng применялись на электрическом аппарате вертикального взлёта и посадки AE200-100 компании Aerofugia, которая входит в экосистему Geely. Для авиации масса аккумулятора особенно критична, поэтому такие проекты становятся хорошим полигоном для новых химических систем.
Однако автомобиль предъявляет другой набор требований. Аккумулятор должен быть не только лёгким, но и доступным, долговечным, ремонтопригодным и способным стабильно работать десять и более лет. Именно поэтому успешный авиационный или лабораторный образец нельзя автоматически считать готовым автомобильным продуктом.
Если Geely действительно приблизится к 500 Вт·ч/кг при приемлемом ресурсе, последствия будут серьёзными. Например, батарея с тем же количеством энергии сможет стать значительно легче, что уменьшит массу автомобиля и одновременно снизит расход энергии на движение.
Другой вариант — сохранить привычную массу батарейного блока и значительно увеличить его ёмкость. Тогда электромобили с реальным пробегом около 700–1000 км смогут стать технически гораздо проще в реализации, чем при использовании сегодняшних аккумуляторов. Но конкретного запаса хода для будущих моделей Geely компания пока не подтверждала.
Высокая плотность также может изменить конструкцию самих автомобилей. Более компактная батарея освобождает место в полу, позволяет опустить посадку, увеличить пространство салона или создать более лёгкие спортивные EV. Особенно интересно это для больших кроссоверов и мощных премиальных моделей, где сегодняшние аккумуляторы легко весят несколько сотен килограммов.
При этом нельзя забывать, что плотность энергии — только один показатель. Важны скорость зарядки, мощность отдачи, поведение на морозе, тепловая безопасность, количество циклов и стоимость. Если ради 500 Вт·ч/кг придётся слишком сильно пожертвовать ресурсом или ценой, массовый рынок выберет менее эффектную, но более практичную технологию.
Поэтому ближайшие демонстрационные автомобили Geely могут оказаться важнее очередного лабораторного рекорда. Они покажут, способна ли технология работать не несколько дней на стенде, а месяцы и годы в условиях реальной эксплуатации.
Главная дата сейчас — 2027 год. Если Geely действительно сможет перейти к мелкосерийному выпуску и вывести около 1000 машин с полностью твердотельными батареями, компания сделает один из наиболее серьёзных шагов к их коммерциализации.
Но 2027-й не стоит воспринимать как год мгновенного исчезновения привычных LFP- и NMC-батарей. Это скорее начало большой полевой проверки. Массовые электромобили ещё долго будут использовать проверенную жидкую химию, пока твердотельная технология доказывает ресурс и снижает стоимость.
Если этот этап пройдёт успешно, следующее десятилетие может выглядеть совсем иначе. Geely рассчитывает довести технологию до плотности свыше 500 Вт·ч/кг и перейти к крупносерийному применению в высококлассных автомобилях около 2030 года. Именно тогда твердотельная батарея сможет превратиться из впечатляющего инженерного проекта в реальный инструмент для увеличения дальности и снижения массы электромобилей.