CATL і Ford запустили виробництво батарей у США: китайська технологія працює через американський завод
CATL зробила важливий крок на американському ринку, але не через класичне будівництво власного заводу. Виробництво батарей у США почалося за іншою схемою: Ford володіє майданчиком, а CATL надає технологію за ліцензійною угодою. Такий формат виглядає особливо цікавим на тлі політичного тиску навколо китайських компаній і спроб США локалізувати ланцюги постачання для електромобілів.
Про початок виробництва повідомив віцепрезидент CATL Мен Сянфен на щорічній конференції China Automotive Power Battery Industry Innovation Alliance. Для CATL це не просто окремий закордонний проєкт. Компанія фактично показує нову модель міжнародного розширення: не тільки експортувати батареї з Китаю, а вбудовуватися в локальні виробничі схеми через ліцензування, стандарти, контроль якості й технологічний супровід.
Партнерство Ford і CATL було оголошене ще в лютому 2023 року. Спочатку Ford планував вкласти 3,5 млрд доларів у власний завод з випуску літій-залізо-фосфатних батарей у Мічигані. Проєктна потужність мала становити 35 ГВт·год на рік — цього вистачило б приблизно для 400 000 електромобілів. На папері все виглядало як великий крок до доступніших EV у США.
Але шлях виявився далеко не гладким. Уже в липні 2023 року американські республіканські законодавці почали ставити питання щодо партнерства, побоюючись, що CATL може опосередковано отримати вигоду від субсидій за Inflation Reduction Act. Після цього проєкт тимчасово зупинили, а потім перезапустили в листопаді 2023 року в скороченому вигляді: інвестиції знизили до 2 млрд доларів, а потужність — до 20 ГВт·год.
Тиск продовжився й пізніше. У 2025 році політичний фон для електромобілів у США став ще складнішим: національні плани з EV-переходу були скасовані, а податкові пільги для електромобілів завершили раніше строку. На цьому фоні Ford довелося зафіксувати 19,5 млрд доларів знецінення активів, пов’язаних з електромобільним напрямом. Тобто завод запускався не в період легкого зростання, а майже в штормових умовах.
Втім, проєкт не розвалився. Ford адаптував стратегію й розширив призначення майданчика: окрім автомобільних батарей, завод має випускати продукцію для систем зберігання енергії. Це напрям стає дедалі важливішим через зростання попиту на накопичувачі для електромереж, дата-центрів і промислової інфраструктури. Для Ford це спосіб знизити залежність від темпів продажів електромобілів, а для CATL — можливість зміцнити технологічну присутність у США.
Ford уже підтвердив, що 17 червня була завершена пробна збірка першої партії призматичних LFP-комірок. Зараз ці елементи проходять суворі випробування, щоб відповідати стандартам CATL. У матеріалі окремо згадується дуже амбітний цільовий рівень якості — один дефект на мільярд. Для батарейного виробництва така планка важлива не тільки з погляду іміджу, а й через безпеку, гарантії та довіру автовиробників.
Перші автомобільні тягові батареї завод має передати у 2026 році. Їх планують використовувати в доступних і середньорозмірних електричних пікапах Ford. Це логічно: LFP-хімія зазвичай дешевша й стійкіша, ніж нікель-кобальтові рішення, а для масових моделей ціна батареї залишається одним із головних факторів. Якщо Ford хоче зробити електричні пікапи доступнішими, без дешевих і довговічних LFP-комірок йому буде складно.
Для CATL цей проєкт має ще один сенс. Компанія показує, що може працювати у США навіть в умовах політичних обмежень, але не обов’язково через пряме володіння заводом. Ліцензування технології дозволяє формально зберегти американський контроль над виробництвом, а CATL при цьому залишається постачальником ключових знань, процесів і стандартів. Це тонка, але дуже важлива різниця.
Мен Сянфен окремо підкреслив, що китайським батарейним компаніям під час закордонної експансії доведеться дедалі більше думати про комплаєнс. Тарифи, вимоги локалізації, вуглецевий слід і національні правила вже роблять стару модель простого експорту все менш життєздатною. Тобто просто виробити батарею в Китаї й відправити її за океан стає недостатньо. Потрібно вміти працювати всередині чужих регуляторних систем.
На цьому фоні завод Ford з технологією CATL виглядає як тестовий приклад для всієї китайської батарейної галузі. Якщо модель виявиться успішною, схожі схеми можуть використовувати й інші автовиробники. Раніше вже з’являлися повідомлення, що CATL розглядала можливість ліцензувати LFP-технології для General Motors у США. Тобто Ford може бути не винятком, а першим великим прикладом нового формату.
У підсумку запуск виробництва показує, що глобальна батарейна індустрія стає складнішою. Це вже не просто питання, хто побудує більше заводів або в кого дешевші комірки. Тепер важливо, хто зможе пройти політичні фільтри, виконати локальні вимоги, утримати якість і при цьому зберегти технологічну перевагу. CATL і Ford зробили ризикований, але дуже показовий крок. І якщо проєкт запрацює в повному масштабі, він може змінити правила гри для LFP-батарей у Північній Америці.