CATL и Ford запустили производство батарей в США: китайская технология работает через американский завод
CATL сделала важный шаг на американском рынке, но не через классическое строительство собственного завода. Производство батарей в США началось по другой схеме: Ford владеет площадкой, а CATL предоставляет технологию по лицензионному соглашению. Такой формат выглядит особенно интересным на фоне политического давления вокруг китайских компаний и попыток США локализовать цепочки поставок для электромобилей.
О начале производства сообщил вице-президент CATL Мэн Сянфэн на ежегодной конференции China Automotive Power Battery Industry Innovation Alliance. Для CATL это не просто отдельный зарубежный проект. Компания фактически показывает новую модель международного расширения: не только экспортировать батареи из Китая, а встраиваться в локальные производственные схемы через лицензирование, стандарты, контроль качества и технологическое сопровождение.
Партнёрство Ford и CATL было объявлено ещё в феврале 2023 года. Изначально Ford планировал вложить 3,5 млрд долларов в собственный завод по выпуску литий-железо-фосфатных батарей в Мичигане. Проектная мощность должна была составить 35 ГВт·ч в год — этого хватило бы примерно для 400 000 электромобилей. На бумаге всё выглядело как крупный шаг к более доступным EV в США.
Но путь оказался далеко не гладким. Уже в июле 2023 года американские республиканские законодатели начали задавать вопросы о партнёрстве, опасаясь, что CATL может косвенно получить выгоду от субсидий по Inflation Reduction Act. После этого проект временно остановили, а затем перезапустили в ноябре 2023 года в сокращённом виде: инвестиции снизили до 2 млрд долларов, а мощность — до 20 ГВт·ч.
Давление продолжилось и позже. В 2025 году политический фон для электромобилей в США стал ещё сложнее: национальные планы по EV-переходу были отменены, а налоговые льготы для электромобилей завершили раньше срока. На этом фоне Ford пришлось зафиксировать 19,5 млрд долларов обесценения активов, связанных с электромобильным направлением. То есть завод запускался не в период лёгкого роста, а почти в штормовых условиях.
Тем не менее проект не развалился. Ford адаптировал стратегию и расширил назначение площадки: помимо автомобильных батарей, завод должен выпускать продукцию для систем хранения энергии. Это направление становится всё важнее из-за роста спроса на накопители для электросетей, дата-центров и промышленной инфраструктуры. Для Ford это способ снизить зависимость от темпов продаж электромобилей, а для CATL — возможность укрепить технологическое присутствие в США.
Ford уже подтвердил, что 17 июня была завершена пробная сборка первой партии призматических LFP-ячеек. Сейчас эти элементы проходят строгие испытания, чтобы соответствовать стандартам CATL. В материале отдельно упоминается очень амбициозный целевой уровень качества — один дефект на миллиард. Для батарейного производства такая планка важна не только с точки зрения имиджа, но и из-за безопасности, гарантий и доверия автопроизводителей.
Первые автомобильные тяговые батареи завод должен передать в 2026 году. Их планируют использовать в доступных и среднеразмерных электрических пикапах Ford. Это логично: LFP-химия обычно дешевле и устойчивее, чем никель-кобальтовые решения, а для массовых моделей цена батареи остаётся одним из главных факторов. Если Ford хочет сделать электрические пикапы доступнее, без дешёвых и долговечных LFP-ячеек ему будет трудно.
Для CATL этот проект имеет ещё один смысл. Компания показывает, что может работать в США даже в условиях политических ограничений, но не обязательно через прямое владение заводом. Лицензирование технологии позволяет формально сохранить американский контроль над производством, а CATL при этом остаётся поставщиком ключевых знаний, процессов и стандартов. Это тонкая, но очень важная разница.
Мэн Сянфэн отдельно подчеркнул, что китайским батарейным компаниям при зарубежной экспансии придётся всё больше думать о комплаенсе. Тарифы, требования локализации, углеродный след и национальные правила уже делают старую модель простого экспорта всё менее жизнеспособной. То есть просто произвести батарею в Китае и отправить её за океан становится недостаточно. Нужно уметь работать внутри чужих регуляторных систем.
На этом фоне завод Ford с технологией CATL выглядит как тестовый пример для всей китайской батарейной отрасли. Если модель окажется успешной, похожие схемы могут использовать и другие автопроизводители. Ранее уже появлялись сообщения, что CATL рассматривала возможность лицензировать LFP-технологии для General Motors в США. То есть Ford может быть не исключением, а первым крупным примером нового формата.
В итоге запуск производства показывает, что глобальная батарейная индустрия становится сложнее. Это уже не просто вопрос, кто построит больше заводов или у кого дешевле ячейки. Теперь важно, кто сможет пройти политические фильтры, выполнить локальные требования, удержать качество и при этом сохранить технологическое преимущество. CATL и Ford сделали рискованный, но очень показательный шаг. И если проект заработает в полном масштабе, он может изменить правила игры для LFP-батарей в Северной Америке.