Geely представила перший у світі привод Thunder 16-in-1: 93,8% ККД, менше деталей і дебют на Galaxy TT

Geely Galaxy офіційно показала новий інтелектуальний електричний привод Thunder 16-in-1. Розробкою займалася компанія InfiMotion, що входить до структури Geely Holding Group. За заявою Geely, система досягає комплексної ефективності 93,8% — це виробничий рекорд для галузі.

Головна ідея Thunder — максимальна інтеграція. Замість того щоб розміщувати багато окремих блоків по автомобілю, Geely об’єднала їх в один компактний вузол. До системи входять 12 апаратних функцій: електромотор, контролер мотора, редуктор, DCDC, бортовий зарядний пристрій OBC, розподільчий блок PDU, системи керування батареєю високої та низької напруги, VCU, термоменеджмент, активне попереднє зарядне керування і шлюз силового домену.

До цього додані ще чотири програмні можливості: інтелектуальне керування енергією, інтелектуальне керування заряджанням, інтелектуальне керування рухом і інтелектуальний контроль стану системи. Тому 16-in-1 — це не просто красива цифра в назві, а спроба об’єднати силову електроніку, керування батареєю, заряджання, термоконтроль і логіку руху в одну пов’язану платформу.

Така інтеграція дозволила прибрати понад 180 зайвих компонентів. Для електромобіля це важливіше, ніж може здатися на перший погляд. Менше деталей — менше з’єднань, дротів, кріплень, потенційних відмов і зайвої маси. А для виробника це ще й простіше складання, менше простору під капотом і потенційно нижча собівартість.

Thunder важить 75 кг, що на 15% менше, ніж у поширених у галузі рішень. Корпус виконаний із магнієвого сплаву, а електромотор, редуктор і кріпильні елементи об’єднані в єдину конструкцію. Високовольтної проводки стало менше на 30%, низьковольтної — на 15%. Для сучасного EV, де проводка й електроніка займають дедалі більше місця, це помітна перевага.

Компактність системи теж відіграє роль. Вертикальна висота блока становить менш ніж 325 мм. Завдяки цьому в автомобілі звільняється приблизно 28 літрів додаткового простору в багажнику. Тобто інженерна оптимізація тут працює не тільки на цифри ефективності, а й на цілком зрозумілу користь для власника.

Питома потужність Thunder становить 11,8 кВт/кг. Це означає, що привод виходить одночасно легким і потужним. Для електричних седанів такий показник особливо важливий: машина має швидко розганятися, але водночас не втрачати запас ходу через зайву вагу й не займати надто багато внутрішнього простору.

Система побудована на 800-вольтовій платформі. Це вже стало одним із ключових напрямів для китайських електромобілів: висока напруга допомагає швидше заряджати батарею, знижувати струми й ефективніше керувати теплом. Але Geely додала сюди ще й технологію One-Chip, яка різко скорочує затримку керування.

Середня затримка у звичайних системах може становити близько 40 мілісекунд. У Thunder вона знижена до 2 мілісекунд. Для водія це має виражатися в швидшій реакції на педаль акселератора, точнішій роботі повного приводу та живішій поведінці автомобіля. В електромобілях, де все залежить від електроніки, такі мілісекунди вже мають значення.

Geely також робить акцент на енергоспоживанні. Під час спеціального випробування навколо озера Цінхай автомобіль із новим приводом показав витрату 8,2 кВт·год на 100 км. Це був окремий тестовий сценарій, тому сприймати його як звичайний повсякденний результат не варто. Але для демонстрації потенціалу системи цифра справді сильна.

За сертифікаційним циклом CLTC витрата може опускатися до 10,7 кВт·год на 100 км. Для великого електричного седана це дуже низький показник. І якщо в реальній експлуатації він виявиться хоча б частково близьким, Geely зможе використовувати Thunder як один із головних аргументів проти конкурентів.

Окремо інженери попрацювали над низькими температурами. Система використовує AI-алгоритми, які оптимізують роботу приводу в холодну погоду та на високих швидкостях. За температури −18 °C Thunder може накопичувати теплову енергію, еквівалентну приблизно 7 кВт·год, і знижувати витрату енергії на обігрів салону більш ніж на 40%.

Для електромобілів це дуже важливий пункт. Узимку запас ходу падає не тільки через батарею, а й через постійні витрати енергії на опалення. Якщо привод і термосистема справді зможуть ефективніше використовувати накопичене тепло, це дасть власнику стабільніший пробіг у холодний сезон.

Першою моделлю з новим приводом стане Geely Galaxy TT — електричний спортивний седан, який дебютував у липні. Автомобіль отримав довжину 4999 мм, ширину 1919 мм, висоту 1479 мм і колісну базу 2920 мм. Тобто Thunder одразу виводять не на маленький міський EV, а на великий і досить продуктивний автомобіль.

Для Galaxy TT заявлені дві силові версії. Задньопривідна модифікація розвиває 245 кВт, або 329 к. с. Повнопривідна версія видає 425 кВт, або 570 к. с., і розганяється до 100 км/год за 3,8 секунди. Також модель отримує батареї ємністю 52,4, 63,8 і 75,2 кВт·год, а запас ходу за CLTC становить 540, 640, 650 або 725 км залежно від версії.

Такий дебют виглядає логічним. Galaxy TT має показати не тільки ефективність Thunder, а й його здатність працювати в продуктивному автомобілі. Geely явно хоче довести, що висока економічність не обов’язково означає нудну динаміку. Новий привод має одночасно давати низьку витрату, швидкий відгук і сильне прискорення.

У ширшому сенсі Thunder 16-in-1 показує, куди рухається китайська EV-інженерія. Конкуренція вже давно йде не тільки за батарею або потужність мотора. Усе більшого значення набуває системна інтеграція: як об’єднані електроніка, привод, заряджання, охолодження, керування рухом і діагностика.

Для Geely це ще й спосіб сильніше контролювати власну технологічну базу. Якщо компанія може сама розробляти такі вузли через InfiMotion, вона менше залежить від сторонніх постачальників і швидше переносить рішення між моделями. А в умовах жорсткої цінової війни на китайському ринку це може стати серйозною перевагою.

У підсумку Thunder 16-in-1 виглядає не просто новим електроприводом, а важливою платформною розробкою. 93,8% ефективності, 75 кг маси, 11,8 кВт/кг, 800V, затримка керування до 2 мс і економія місця в кузові — усе це складається в сильний інженерний пакет. Тепер головне — побачити, як система покаже себе не в презентації й не в рекордному тесті, а у звичайних серійних автомобілях на реальних дорогах.